Столкновение двухэтажного пассажирского поезда с грузовым в Мурманской области могло произойти из-за человеческого фактора или технической неисправности, считают эксперты. «LiveNews24» поговорил с одним из них — председатель межрегионального профсоюза железнодорожников Евгений КУЛИКОВ больше склоняется к версии технического сбоя, который, как это ни прискорбно, мог произойти где угодно и в любой момент. Потому что, как оказалось, за нашу безопасность на железной дороге отвечает слишком много собственников, а значит, никто.

Официальный канал Главного управления МЧС России по Мурманской области

— Говорить об истинных причинах крушения поездов, пока сложно. Слишком мало информации. Но, как правило, во всех ЧП задействованы два основных фактора: либо человеческий, либо технический. Я больше склоняюсь ко второму – техническому сбою. Потому что трудно представить, до какой степени должен быть неадекватным человек, чтобы направить грузовой поезд навстречу пассажирскому.

— Пишут, что произошло не встречное, а боковое столкновение поездов.

— Вот опять же, скорее всего, произошел технический сбой. Вряд ли машинист, видя запрещающий свет светофора, в здравом уме продолжил бы движение. Зато технических причин может быть в этом случае много.

— Например?

— Под грузовым составом могла самопроизвольно перевестись стрелка, и тогда часть вагонов могли ударить в бок пассажирскому поезду. Либо одному из поездов был открыт светофор на беспрепятственное движение состава, но стрелка была открыта в другую сторону, в этом случае грузовой состав тоже мог столкнуться с пассажирским. Это все примеры технического сбоя, а не вины конкретного человека.

— Пользователи соцсетей пишут, про отказ тормозов у грузового состава. Такое вообще возможно?

— Вполне, могло произойти замерзание тормозной системы. Например, при температурных качелях на тормозные колодки вагонов налипает много снега, и когда машинист применяет экстренное торможение для остановки поезда, то колодки прижимаются к колесу, но не блокируют их, а проскальзывают из-за налипания снега и льда. В этом случае торможения нет, оно начнется только, когда колеса прогреются, и снег или лед растает. Хотя не известно, какие на этих вагонах стояли колодки, композиционные или чугунные, от этого тоже зависит скорость торможения. В любом случае это все относится к техническим проблемам, хотя опытный машинист должен, конечно, учитывать погодный фактор и начинать заранее тормозить во время снегопада.

— А могла колесная ось лопнуть от мороза? Пишут, что сейчас в Мурманской области температура около минус 30.

— Вполне мог произойти излом шейки колесной пары, тогда вагон действительно способен сойти с рельсов и завалиться на бок. А то, что в этот момент проходил пассажирский поезд, просто трагическая роковая случайность.

— Но ведь техническое состояние вагонов и поездов должно регулярно проверяться.

— Конечно, подвижной состав проходит регулярно технический осмотр – на этот счет существует определенный регламент.

— Это хорошо, а то сейчас многие в соцсетях высказывают критические замечания в адрес РЖД. Пишут, что, мол, над американцами, у которых часто происходят аварии на железной дороге, смеемся, а у самих такой же бардак творится.

— К сожалению, не без основания люди говорят. У нас грузовые, да и пассажирские вагоны находятся подчас у разных собственников. Раньше, при советской власти, собственник был один – государство, в лице МПС, а сейчас иногда в одном составе собраны вагоны от разных транспортных компаний. И сказать, как они следят за своим подвижным составом, довольно сложно. Особенно это касается грузового парка. Многие коммерсанты больше заботится о своей прибыли, нежели о грамотном техническом обслуживании вагонов. Конечно, есть графики и схемы технического обслуживания, они зависят от пробега вагона, так что по идее, состояние вагонов должно строго контролироваться.

— Но всегда есть какое-то «но»…

— Вот именно, как я уже сказал, находятся фирмы, которые занимаются только извлечением прибыли, их меньше всего заботит наша с вами безопасность. То же самое происходит и Америке, и у нас. Причины везде одни и те же. Плохо, что у нас подобные ЧП на железной дороге стали происходить все чаще и чаще, к счастью, многие заканчиваются без таких трагических последствий и не становятся достоянием гласности.

— На автодороге мы тоже все ездим каждый в своей машине, а, чтобы не было аварий, следим за исправностью своего авто, регулярно проходим ТО, в противном случае платим штраф.

— На железной дороге все то же самое – все регламентировано, расписано в приказах, распоряжениях, за выполнением которых следят Минтранс и Ространснадзор. Но если по графику заложен ремонт, не факт, что он был произведен в должном объеме и нужного качества, с заменой всех необходимых запчастей. Потому что, если компания заточена только на извлечение прибыли, то она всегда найдет лазейку, как обойти все указы и распоряжения Минтранса.

— Так что получается: нужно опять вернуть весь подвижной состав государству, собрать в руках одного собственника, как было в СССР?

— Это вряд ли теперь возможно, а вот ужесточить надзор за собственниками подвижного состава, чтобы безответственные собственники не игнорировали требования к его техническому состоянию, думаю, необходимо. Есть еще одна проблема – на железной дороге в целях оптимизации производства идет чрезмерное сокращение технического персонала, который обязан следить за состоянием железнодорожного полотна, например, почти совсем не осталось путевых обходчиков. Конечно, часть их функций выполняют передвижные лаборатории, но без человеческого участия многие проблемы невозможно выявить. Вот это очень серьезная проблема. Когда-то этих людей сокращали, а теперь их просто нет. И хотели бы вернуть, да негде взять. Таких примеров много, а в результате все вместе складывается в одну проблему нашей общей безопасности.